TM 55--2840--241--23 Change 22  4--13 TABLE 4--1. TROUBLESHOOTING (CONTINUED) Item Trouble Probable  Cause Remedy 56 Health  Indicator  Test (HIT) a.  Dirty  compressor. a.  Clean  compressor  (refer  to  Chapter 7.) b.  Air  leaks. b.  Check  air  tubing,  connector,  and heater  hose.  Make  repairs  as  neces- sary. c.  Compressor  bleed  air  valve. c.  Replace  compressor  bleed  air valve,  if  necessary.  (Refer  to  para- graph  5--33.) d.  FAT  (Thermometer). d.  Replace  thermometer  if  necessary. (Refer  to  TM  55--1520--228--23.) e.  TOT  Indicator  and  System. e.  Make  repairs,  adjustments,  or  re- placements  as  necessary.  (Refer  to TM  55--1520--228--23.) f.  N!,  Tachometer  and  Generator. f.  Make  repairs,  adjustments,  or  re- placements  as  necessary.  (Refer  to TM  55--1520--228--23.) g.  Dirty  particle  separator. g.  Clean  particle  separator.  (Refer  to TM  55--1520--228--23.) h.  Hot  start  or  faulty  fuel  nozzle spray  pattern. h.  1.  Perform  hot  end  inspection.  (Re- fer  to  Chapter  7.) h.2.  Replace  engine  if  necessary.  (Re- fer  to  TM  55--1520--228--23.) 57 Bearing  noise  at  com- pressor. Bearing  failure. Replace  engine.  (Refer  to  TM 55--1520--228--23.) 58 Engine  chip  detector caution  light  illumi- nated. Accumulation  of  engine  metal. Inspect  magnetic  chip  detectors. 59 Engine  undershoots ground  idle  setting during  practice  auto- rotation. Dirty  fuel  control  P!--Pg valve. Replace  gas  producer  fuel  control, (Refer  to  paragraph  5--12.) 4--2. Health Indicator Test (HIT). The  HIT  is  the  method  by  which  a  pilot,  in  day--to-- day  flying,  monitors  the  aircraft  engine  condition.  This is  accomplished  by  the  pilot  selecting  an  N!  setting (%)  based  on  the  existing  outside  air  temperature (OAT)  observed  on  the  aircraft  OAT  gage.  The  TOT indicated  at  the  N!  setting  must  then  relate  to  the  pre- dicted  valve  (baseline  TOT  value)  found  on  the  HIT log.  TOT  variations  from  the  baseline  values  are logged  by  the  pilot  on  the  appropriate  HIT  log.  This log,  is  then  used  by  maintenance  personnel  as  in  aid in  monitoring  engine  health  trend  data. CAUTION Several  readings  less  than  the  established baseline  value  (minus  indications)  may  be  and indication  of  inaccuracies  in  the  TOT,  N!  or  OAT indicating  systems  or  an  erroneous   baseline and  should  be  investigated  and  corrected.  (For example,  a  HIT  indication  of  –15  could  mean that  the  indicating  systems  may  be  displaying  a lower  value  than  the  actual  present  value.  Given this  example,  if  the  engine  is  operated  at  or near  an  N!  or  TOT  limit,  it  may  well  be  operat- ing  beyond  limitations  while  indicating  to  the pilot  operations  within  published  limits. When a difference between an indicated TOT and ba- seline  TOT  is  20C  or  greater  the  pilot  will  make  an entry on DA Form 2408--13 to notify the maintenance of- ficer. A difference of 40C is cause for grounding the air- craft.  Readings  greater  than  the  established  baseline valve (plus indications) are an indication of possible en- gine  degradation,  bleed  air